步入2026年，全固態電池產業化推進節奏持續刷新。繼車用固態電池第1部分國標明確擬于今年7月發布后，近日，包括吉利、奇瑞及比亞迪、欣旺達等在內的多家整車和電池企業披露了各自全固態電池的技術路徑和產業規劃方案。

據悉，吉利汽車在全固態電池領域布局了三大技術路線，采用聚合物(有機)、硫化物和鹵化物(無機)復合方案，面向不同的應用市場需求。同時，吉利汽車開發出面向全固態電池專用的高鎳三元正極材料和具備阻燃及自熄功能的復合電解質，發明了原位鋰枝晶回嵌修復技術等。

在應用規劃方面，據吉利控股高級副總裁兼CTO沈源透露，吉利汽車的短期目標是在2026年完成樣車首發；2027年全固態電池實現小批量產業化、整車示范運營車輛達到1000臺；長期目標是在2030年完成全固態電池的產業化布局，并在高端車型上批量上市。屆時，吉利全固態電池電芯能量密度有望突破500Wh/kg、BOM成本控制在0.6元/Wh以內。

同為整車制造領域的重要參與者，奇瑞汽車也明確了全固態電池產業化推進節奏。奇瑞汽車副總裁古春山近日表示，公司計劃2026年實現0.5GWh中試線投產、PACK樣包下線，完成60Ah級全固態電芯的連續化生產，同步強化供應鏈體系建設；2027年正式啟動全固態電池裝車示范工作，推動技術從產線走向實車驗證，逐步實現規模化應用落地。

此外，據中國一汽稍早前消息，其自主研發的紅旗全固態電池首臺樣車已于今年1月正式下線，在硫化物電解質、10Ah電芯性能、60Ah電芯工藝等關鍵環節取得一系列階段性突破。實現上車驗證的紅旗全固態電池66Ah電芯成功通過200℃極端熱濫用測試，硫化物電解質的離子電導率突破10mS/cm。

頭部主機紛紛錨定小批量量產節點的同時，電池供應商同樣在密集推進全固態電池技術研發與產線布局。比亞迪投資者關系部近日披露，公司以硫化物固態電池作為重要技術方向，固態電池在電池壽命、快充等領域實現突破，有望2027年實現小批量生產。

2月2日，欣旺達在投資者互動平臺針對公司電池進展予以回復時稱，公司第一代、第二代半固態電池已實現規模化生產，2027年全固態電池有望實現量產。

政策層面的引導與行業標準的完善，為全固態電池產業化進程明確了發展路徑，成為產業發展的重要保障。

2月11日，財聯社記者獨家獲悉，中汽中心王芳近日在某行業會議上表示，GB/T《電動汽車用固態電池第1部分:術語和分類》已于2025年12月完成征求意見稿編制工作，征求意見期至2026年2月28日。

中汽中心將于2026年1月-2月組織開展驗證測試，進一步完善測試方法，確認判定指標，2026年3月召開意見處理會；預計2026年4月審查和報批，7月正式發布。據悉，該國標將明確液態電池、混合固液電池(半固態電池)、固態電池(全固態電池)術語定義等。

稍早之前的1月13日，工信部在節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議2026年度工作會議上表示，要提升產業鏈供應鏈自主可控能力，實施新一輪重點產業鏈高質量發展行動，在核心技術突破方面，加快突破全固態電池、高級別自動駕駛等關鍵核心技術。

“中國電池產業保持高速增長，技術快速迭代，應用場景從汽車、儲能拓展至機器人、低空飛行器等領域。當前電池技術仍需系統性提升，需圍繞全氣候快充、全過程安全、全工況高效三大目標持續優化。”中國科學院院士歐陽明高表示，相關應用場景的拓展對加快全固態電池批量生產提出了要求，“全固態電池是下一代電池的重大戰略方向。”

盡管固態電池被業內公認為是產業未來主要發展方向，但在沈源看來，全固態電池目前仍面臨材料體系不明確、微觀界面接觸失效等基礎科學難題，并存在電解質膜厚度控制難、漿料易沉降、等靜壓工藝中易出現邊緣剪切與塌縮引發短路等一系列工程挑戰，最終導致電芯安全冗余不足、循環壽命差等關鍵問題。

“國內固態電池中期（2026-2030年）將沿著半固態規模化—全固態小批量—全固態中高端規模化的路徑演進。”有行業分析師表示，在此過程中，需防范技術路線迭代、原料供給波動、海外專利壁壘等核心風險；不同路線標的風險敞口差異顯著，需針對性規避。