8月11日消息，今日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布7月動力電池數據，數據顯示，7月份我國動力電池裝車量24.2GWh，同比增長114.2%，環比下降10.5%;1-7月，我國動力電池累計裝車量134.3GW，累計同比增長110.6%。
具體來看，寧德時代以11.41GWh的裝車量、47.19%的市場占有率輕松拿下國內動力電池企業裝車量第一。憑借其領先的三元鋰和磷酸鐵鋰電池技術，寧德時代無論是在全球還是國內，都是動力電池市場的銷量一哥。
值得一提的是，在前不久舉行的世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群透露，今年上半年寧德時代全球市場份額達到了34%，產品已覆蓋全球55個國家和地區，動力電池出貨量超過400GWh。
曾毓群表示，全球每三輛電動車中就有一輛配套寧德時代的電池。
另外，得益于自家新能源汽車暢銷，比亞迪旗下弗迪電池以25.23%的市場占有率排名第二，緊追寧德時代，裝機量達到6.10GWh。
據悉，比亞迪上半年新車總銷量為64.63萬輛，而7月份，比亞迪新能源汽車銷量達16.25萬輛，創比亞迪史上單月最高銷量紀錄。
榜單第三、第四、第五名依次是中創新航、國軒高科以及欣旺達，市占率分別為6.07%、4.70%、3.11% 。
上周，中國汽車工業協會副秘書長陳士華發布了一組數據：上半年中國汽車行業利潤同比降幅達25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動汽車領域，上游企業利潤暴增，但下游企業“連湯都喝不到”。
造成這一現象的根本原因是，上游原材料價格瘋狂上漲。我們查了一下，作為動力電池的正極原材料，碳酸鋰的價格從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸。
不到兩年翻了十幾倍。
2021年之前，動力電池的材料成本結構大致是：正極30%、負極18%、電解液6%、隔膜6%。但在去年漲價之后，正極材料的成本占比已經接近50%。
碳酸鋰價格猛漲，讓動力電池企業招架不住，只能將壓力轉嫁給下游，車企更是無計可施，只能含淚漲價，一連串的效應給新能源汽車發展帶來不利影響。
廣汽老總抱怨，全世界造電動車的企業，除了特斯拉之外，都不賺錢;寧德時代老總也很無奈，通過幾年的技術升級、方案優化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。
車企和電池制造商都抱怨說自己“沒賺”，那消費者買新能源汽車花的錢，到底被誰賺去了?
從數據上看，大部分利潤都流向了更上游的礦產商以及鋰材料加工商，比如天齊鋰業，贛鋒鋰業等鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。
此前，贛鋒鋰業公告稱，2022年上半年預計凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%;天齊鋰業也發布了半年度業績預告，預計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。
如果單從第一季度來看，天齊鋰業的凈利潤大概相當于兩個寧德時代、四個比亞迪。
很顯然，整個產業鏈陷入了“為上游打工”的魔咒，面對持續大漲的鋰材料價格，動力電池廠商與整車廠的怨念已無須多言，而鋰價高位橫盤的背后，也折射出了我們對上游原材料話語權不足的核心問題。
目前全球動力電池行業主要還是以三元鋰電池為主，電池關鍵的正極材料占整個電池成本的四成左右，這其中三元正極材料主要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。
而鋰電池中，三元正極材料消耗主要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。據了解，碳酸鋰每漲價10萬元，動力電池每GWh成本增加6000萬左右。
遺憾的是，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，我國鋰資源的對外依存度高達85%。雖然目前已經勘測出我國鋰資源儲存量約為100萬噸鋰金屬，在全球排名第四，但問題在于，這些鋰礦如果想要開發，也要面臨高昂的成本、漫長的開發時間等諸多難題。
目前來看，全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，因此當海外鋰礦拍賣價格屢創新高時，國內碳酸鋰價格只能應聲上漲。2021年，新能源汽車市場的爆發式增長瞬間暴露了話語權不足的問題，國內碳酸鋰價格在15個月里翻了10倍。
為了擺脫上游礦產卡脖子的問題，我們只能瘋狂惡補，一邊加速鋰礦資源布局，另一邊也開始加緊推動電池回收業務。
據韓官方統計，今年上半年所實現的動力電池市場份額主要被三個國家所壟斷，分別是我國，日方與韓方。其中，我國的動力電池發展的時間最晚，發展的速度最快，是新興的行業霸主。日方和韓方在很早以前已經實現了動力電池的壟斷，出現在前三名中也不意外。
國內出現了一大批動力電池的明星企業，在中外都有很高的聲譽，就比如寧德時代，目前所擁有的世界份額為34%，居第一名。生產動力電池的原材料主要有兩種，分別是磷酸鐵鋰和三元鋰。其中，磷酸鐵鋰所生產電池是國內大部分電池廠商所依托的生產技術，也是國內動力電池行業的主導方向。
磷酸鐵鋰的穩定性極強，安全性較高，生產的成本也相對較低，缺點是續航的時間相對較短。三元鋰電池正好相反，續航時間非常持久，但安全性有所下降，生產成本也有所提高。
但令所有動力電池廠商沒有想到的是，國家發布了一項動力電池行業的財政補貼和經濟補貼政策，該政策只針對三元鋰電池的生產廠家。這項政策也意味著國家發展的重點是三元鋰電池，并非碳酸鐵鋰電池，社會對動力電池追求的是續航和能量的密集度，而并非生產成本。
生產三元鋰電池的電池廠家獲得了迅速發展，得到了大規模的補貼。也正是這個原因，導致國內的動力電池出現了卡脖子。
三元鋰電池的生產原料不僅需要非常多的鋰，還需要非常多的鎳，鈷等稀有金屬。國內對這類金屬開采的廠礦早已關停，因此大部分的資源都掌握在國外的手上，國內想要生產三元鋰電池就需要從國外購買大量的礦產能源，否則就不能生產。
一些西方國家得知我國的三元鋰電池生產遇到困境后，不僅不提高有色金屬對我國的出口量，反而降低了有色金屬的出口量，使得國內的動力電池產業發展遭遇卡脖子。隨著國家補貼政策的逐漸取消，三元鋰電池的生產政策優勢開始下降，磷酸鐵鋰電池的生產優勢開始上升。
為了打破自己的卡脖子，很多新能源廠商將自己的電池研究仍放在了碳酸鐵鋰電池領域，國內的電池廠商也開始重新生產碳酸鐵鋰電池。比亞迪，通過碳酸鐵鋰電池的研究，生產出了知名的刀片電池，得到了非常多的好評。
寧德時代也在碳酸鐵鋰電池領域獲得了極高成就，完善了這類電池的續航弊端。在今年上半年，國內的動力電池發展迎來了黃金時期，增長速度高達180%，超過了國內的三元鋰電池的發展速度。碳酸鐵鋰電池目前是國內動力電池的主要生產產品，也是我國在動力電池領域得以翻身的一個產品。
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