新能源汽車補貼政策從2016年開始退坡，同時提出電池" target="_blank">動力電池高能量密度路線。近期接二連三的電動車自燃事件，引發了大眾對于電動車安全的進一步關注。7月5日，由蓋世汽車主辦的2019新能源動力電池安全技術論壇在上海舉行， 在圓桌討論環節， 東軟睿馳汽車技術（沈陽）有限公司汽車電子研究院院長商國平、安徽江淮汽車集團股份有限公司電池系統主管葉昌森、比克動力電池電子電器總監曹寶健、清陶（昆山）能源發展有限公司總經理李崢博士、上海格派新能源技術集團有限公司格派中央研究院總工程師王紅忠，就如何兼顧動力電池系統能量密度與安全性議題進行了熱烈探討，內容如下：
商國平：我先介紹幾位，請各位順序的上來就坐，第一位是來自江淮汽車集團股份有限公司的葉昌森先生；第二位是來自比克動力電池的電器總監曹寶健先生，還有剛才跟我交接班的李崢博士，還有一位是來自上海格派新能源技術的王紅忠王總，一共是5位在臺上，我介紹一下背景，有幾個話題，今天的時間也不是特別的充分了，我希望在座的各位如果有希望表達自己觀點的，請舉手，會給大家機會和時間。
簡單說一下背景，新能源補貼政策，能量密度一直是補貼政策最大的一個主線，所以說，在不斷變化、拉動整個全行業向高能量密度看齊，但是其實也導致了現在很多的質量問題，特別是安全性的問題，可以認為跟這個能量密度是呈一定的正比的，特別是自燃的事件引發了大家對電動車的安全進行關注。借此，我們來聊一聊這個話題。
今年近兩個月，5、6月份發生了26起，其中12起接入了平臺，在這里面有8起是剛才提到的提前預警，主要是絕緣和溫度差，相關部門對企業進行了專項調查，其中車企A和D是電芯隔膜產生的問題，車企B是電池包某一個模組過熱，出現了問題導致了局部過熱產生問題。車企C是發生了電池包外溢刮擦，導致內部的冷卻液泄露導致模組短路。所以說簡單的問題的匯總起來，大致的幾大原因，有的是熱管理做的不夠，還有外力電池包的刮蹭導致的內部一些問題，這個是背景。
接下來，主辦方給我這么幾個話題，就這幾個話題先問，第一個，大部分的觀點認為，電動車發生安全事故概率遠低于傳統車型，請各位專家發表一下自己的觀點、看法，怎么看的？另外，主要的誘引是哪些？
葉昌森：主辦方的幾個問題，剛才在底下初步自己寫了一些自己個人的觀點，今天過來是來學習的，從大方面，小方面都有。
第一個問題，我覺得之前特斯拉公布了一些數據，這里講的燃燒，我個人的理解，自燃的事故概率比較低，我覺得沒有意義。但是為什么說大家感覺到新能源安全事故概率不是那么低呢？我覺得可能要關注后面使用者的一些體驗，包括故障。
因為現在一些典型的電動車，使用電動車多多少少遇到一些這樣的體會，比如說你的SUC跳電了引起車的拋錨，還有車行駛1、2萬公里遇到一次甚至更多，還有充電便利性的問題，這些體驗會導致客戶的心里會一種抱怨，有一種積累的過程。然后再加上新能源車，被媒體關注也比較多，尤其是一些比較知名的企業，所以我覺得這是兩個原因。
然后誘因，我這里簡單的寫了一些，基于自己的觀點，第一個是電解液的泄露，具體的去探索，電芯為什么會失效，為什么會漏液，可能李博士更專業。
第二塊是密封的失效，商院長講的，某些車企，在監控平臺上可以看到電池絕緣，這里最有可能的原因是密封失效，因為長期振動還有老化，比如說商用車達到5年22萬公里，乘用車8年15萬公里，在個區間范圍內，這個只是質保還不是壽命。在這種情況下，保證密封是可靠的，難度不小。
目前很多的廠商開展工作，包括振動實驗，哪怕是國標，短期內出廠沒有問題。但是我覺得，密封失效問題這個是非常重要的一個問題，因為引起的絕緣問題，等下我會講一下，密封失效之后，電池進水，也做過一些實驗，對應到后邊的一些話題。
第三個，我認為一些外力因素，機械方面，碰撞擠壓，可能造成兩個，一個是模組本身高壓回路直接短路，模組大規模短路，這個是反應比較劇烈的；第二個，一些低壓線速短路，電芯通過外部的低壓線形成了一個短路，那么對于不同的反應，如果是三元的也有可能會引發熱失控。
第四個，大巴的充電保護失效，充電過程當中，BMS過充，但是也沒保護它，整個一套的充電保護策略失效，最后形成過充。
曹寶健：剛剛葉主管對電池的主要失效原因做了比較系統的闡述，安全是電動汽車必須跨過去的一道坎，我們很多企業已經做了很多細致深入的工作，包括我們和江淮在熱失控測試和防護方面共同做了很多的研究。電動車是一個新生事物，中國有中國的特色，中國有上百家的電動汽車企業，中國過去幾年補貼政策對能量密度提升過高過頻，對這個行業的影響是非常直接、直觀的。不管是開發和測試驗證，在很多的企業，當然江淮相對這些企業會好很多，像其他的比如說物流車和專用車領域，相比較而言，質量會差一些。包括去年分享的充電大數據分享，從乘用車、物流車BMS的質量對比上來看，可以有個比較直觀的對比。BMS是電池系統的大腦，如果設計質量有缺陷，就會導致電池系統發現問題無法檢測，發現問題沒法控制，這是對電池一個主動的控制。但是在被動安全方面，包括材料，電芯，模組，系統，后臺監控系統，國家政策和引導監控。其實從去年開始，國家已經對安全已經提到了很高的層次，從今年國家的補貼可以看出對能量密度的要求明顯有降溫趨勢，之前的對能量密度的要求是一路往上。
包括后續的，我相信從補貼驅動轉向市場驅動，電動車去年銷量為125萬輛，今年應該會小幅上漲。汽車產業進入市場化階段，最重要的是質量。對于汽車產業來說毫無疑問，質量是生命線，我相信無論是從產品開發，周期驗證都會有所強化。我看到最近很多的企業都在內部反思，驗證怎么去強化？開發怎么去完善？很簡單，傳統車一款新車的開發周期是三年，但是電動車在過去幾年基本上每年需要開發一款新的產品，主要受政策趨勢的要求，需要快速投向市場。在這個過程中，需要整車廠，電池企業，在整個開發過程中緊密協同，如果開發測試不充分的時候，潛在的問題和風險就會流向市場。我相信電動車到了這個規模以后，一旦召回，特別是安全事故的召回，除了直接經濟損失之外，一個是品牌影響，還有后續的市場推廣受限。可能你這個企業如果體量小一點，你直接就破產。所以進入市場化競爭的時代，現在全產業首先保證安全。當然成本壓力確實很大，這個是今明兩年對電動車行業很困難的階段，今年的補貼退了5、6萬，相當于一個電池包的成本，該怎么去消化？第二就是我們很多東西尚不成熟，因為電動車畢竟是在發展的過程，這是進入市場化階段后每一企業都要思考以后做好自己的產品。
電動車的發展，這個毫無疑問趨勢肯定是往上走，正視自己，每個企業要正視自己的發展，補短板，面向客戶的需求，把過去在補貼政策階段的那一套開發的方式方法包括認證體系重新再梳理一遍，把整個工作再系統性的做一遍，把安全和質量放在第一位，在這基礎上怎么做出有差異化的優勢，能夠能滿戶客戶需求。然后在成本上一定要有競爭力，前提還是要量做大，只有量到了，成本自然會降下來。這個過程靠每一個企業自己智慧，所以這個行業的風險和發展的機遇是并存的。
李崢：因為電芯不能看單獨一個指標，我覺得至少是四個方面的指標，一個是能量密度，一個是功率密度，一個是安全，還有一個是壽命，這幾個是互相平衡的。當你在這里過度的追求其中一項指標的時候，一定會拉低其他三項指標，因為過去這個行業的發展是靠國家補貼，續航里程做的非常明顯，導致大家過度追求技術指標，在這個過程中，導致整個電芯從技術導向和開發上不是特別的平衡。
這個事情，也會對大家對于電池整個的技術認識各方面都產生錯覺，包括比如說因為今年6月底的時候，補貼過渡期結束前，裝機量大量的增加，那么在這個過程中，短期套利行為，一方面是壓縮了主機廠進行技術成熟驗證的時間，給電芯廠帶來了新的體系，新的結構，電芯廠的結構設計上這些驗證，基本上更多的驗證和長時間循環積累，這方面做的不是那么好。
通過補貼政策，我們在與日韓企業之間建立了護城河，我們中國企業在里面受到一些保護，但是我們可以看到一些日韓做電芯的龍頭企業，他們對于技術的嚴謹程度，對于驗證的充分性，這方面遠值得中國所有做電池企業去學習的。
另外還有一個很重要，在補貼退坡的過程中，我們一直有一個缺陷，整個供應鏈成本的壓縮，需要產業鏈各方面去共同提
升，這樣的話才能共同把這個成本節約下來，而中國的制造業不只是這一個行業，制造業喜歡做的事情是喜歡做的事情是向上游進行施壓，無論是從付款的金融策略，比如說賬期，采購單價方面進行簡單粗暴的壓榨，這樣的話，導致整個產業鏈構成并不是很健康，尤其是基礎材料，因為電芯，整個汽車的安全，本身靠電芯的安全實現，電芯廠本身靠材料的安全來實現，目前以我了解，因為這樣的一個補貼退坡要求，導致整個在材料產業鏈上的基本上是屬于非常不良性的狀態，這種持續的狀態會影響到中國未來新能源汽車的安全性，從根本上去影響。
本身電芯熱失控，外面再做多少補救措施都是來不及的，而且特別是電解液所帶來的有些物質一瞬間的噴發，這個問題不是說靠電子編程或滅火方式進行補救，而是說這個事情一定要得到控制。那么這個事情，目前有比較不合理的現象，在國際上，整個電芯電池制造行業里來說，中國的電池企業采購價格實際上已經壓到全世界最低，實際上生產制造，最后電芯成本在國際上并沒有明顯的競爭力，意味著我們動力電池相關的行業，所有的產業鏈企業都應該從自身的，包括一致性的提升，整個的管控，綜合成本方面去努力，而不是要簡單的圍繞著國家補貼退坡幅度，對整個供應鏈進行壓縮。
王紅忠：剛才說到的，國家補貼政策對整個行業應該說是一個雙刃劍，現在中國補貼政策的出臺，有些企業特別是電池企業，前兩年更多的是追求量，對于質量提高沒有花太多的精力。
第二這個電池產業生態環境，我個人認為不是特別好，一個是惡性競爭，還有賬期，導致大家的資金壓力特別大。不管是做材料、電池，做電池前兩年政策補貼還好一點，做材料的，沒有什么利潤。
比如說大家都知道，材料這塊的管控，生產環境、廢料、廢水比較嚴格，但是中國出于成本控制，管控力度上差距還比較大。安全是一個綜合性的，材料是最極了，如果材料做不好，如果材料解決不好，后面的補救措施，安全性本質來說是最本源的東西。
商國平：其實剛才的問題主要是說電動車的故障，大家對故障率并不會太關注，偶爾黑屏、重啟一下，可能最近發生的自燃事件，惡性事故，自燃事故大家很在意。如果說現在目前小區要想拉根線，還沒有太多的理由，現在出現這個事情的話，整個業主要反對你，剛才說的整個行業的問題。
特斯拉也在說，我賣了50萬，燒5臺，傳統車要低，而且它從幾年前調查第一起事故，現在也沒有給出來什么原因，這個就讓消費者或者整個行業不明白到底為什么，這個到底為什么。
還有補貼好幾年，白名單也廢除了，應該是在第二批企業的，中美貿易這個時期不可能做了，雖然跟美國沒什么關系，這個也是國際上提出來，對國內的企業保護，其實這個時候中國目前不可能在整個行業上提供給我們更多的保護了，真的是大家直面日韓企業競爭。可能更多是在電芯廠這方面，我們主機廠來說還好一些，可以引入一些更好質量，或者是成本差不多的企業競爭，要不然的話，都是賣方市場，這個是從補貼政策是這樣，國家更多了是在雙積分更多的要求，不給你獎勵，不能說罰你，但是不讓你賣車嘛。
現在2021年之后的雙積分政策還沒有，我看大家的期望得過個十幾年，得到50%的市場份額再說，剛才提到的一個話題。再有，我也很有感觸，電芯是重中之重，外界再怎么樣，我們BMS怎么樣，我們Pack怎么樣，監測到它可能有問題，各種手段，如果說生產電芯過程中，不讓它去發生惡性的安全事故，但其實如果說生產某一個電芯廠中的摻入了金屬顆粒，異物，遲早會發生惡性事故，如何從源頭上管控？這個可能是最根本的，或者說用新型的材料去解決電芯的問題，如何能改變液體電解質是固態的才能更安全？這個是幾個專家所提到的簡單的總結了一下。
接下來還有幾個問題，一起說了，大家再一起好好談一談，包括臺下的同行如果說有想表達自己的看法的，歡迎舉手。
從整車需求來看，如何堅固動力電池系統的能量密度、安全性，還有如何從材料，電芯電池包能夠預防自燃？還有提到最核心的問題還是安全，第二還有壽命問題，這樣的話，快速充電的時候，電池組內部的壓差比較大，如何提高壽命？如何兼顧密度和安全？第二個，如何從材料到后期的系統再到整車，能夠預防自燃惡性事故？還有安全性還有壽命，如何兼顧？特別是在快充的時候。
葉昌森：這幾個問題關聯性分不開，我在下面寫了幾個比較亂，我理一下，兼顧動力電池系統的能量密度與安全性，講一下我們在這方面開展的工作。
因為今年5月21日，《焦點訪談》曝光了國內的一些企業的會受到一些影響，曝光的是燃油車，總體的意思是，這個事情出來過后，可能全國生產環節出現了問題。之后是整改，整改是干嘛？也是要做輕量化。
我想講的第一點就是輕量化往往聚焦于電子輕量化，最早是從5年前，我們搞鋁合金的模組，然后快事搞內部結構件，再到近三年搞鋁合金的電池箱，然后到今年，慢慢的也在做整車電池支架等有些措施。整車這塊，電池端這塊，整車也在做輕量化，以前鋁合金的踏板還有一些防撞梁全部都在做輕量化了，不只是電池，全部做輕量化。
那么整車做輕量化，對于我們來說，是有好處的，能量密度角度舉一個例子，今年要求不高，125千瓦時功率，這個要求不高，磷酸鐵鋁也不難，但是，我們在今年仍然對電池系統提的要求可能是135瓦時/kg以上，以后它走向后面還有一個G的要求，要小于0.3，大家知道一個G小于0.3，對于新能源車非常說是非常難的，它間接的要求整車在做輕量化，但是你傳統的燃油車你比如說卡車，《焦點訪談》沒出來之前監管壓力沒那么大，可能也不愿意去監管，比如說駕駛室，在他的思維觀念里不可能動的，但是現在他必須要去做，做了過后就是間接的我能量密度可能不那么高了，我做安全性更高的電機，因為只要達到125就可以，我沒必要那么高，把安全性做上去，把成本降下來，因為這個是第一個輕量化，現在的整車和電池在同步做輕量化，尤其在輕卡這邊。
第二個是安全性，我覺得還是要回歸標準，因為我個人感覺，電池從最早的2006版QCG73，到2015版31467，再到2020年明年即將實施的這個新國標，強標，我覺得標準的修訂過程，基本上代表了我們電池或者是新能源的發展歷程，其中有許多的血淚史。
原來73大家認為標準比較低，然后把2015年直接升了31467，這個標準又太嚴了，你包括振動的，擠壓的，都是不可想象的，統計中心也統計了振動80%都過不了，然后到2017年這個標準又進行了一個修訂，這樣的話2020年把安全性的標準推到強標，我覺得這是里程碑，也是從右到左，再回到一個政壇的體系狀態，我覺得這個是很重要的，上午的蜂巢的張總也講了國標是基礎的要求，其實在我看來國標某些項目，可能大家都達不到，我覺得還是扎扎實實圍繞2020年的強標去做，扎扎實實的去做，我們電池企業，包括整個企業要扎扎實實去做，有些你認為低的部分，比如說防爆閥低的，你認為他的防爆閥這個要求低了，還有這個絕緣組織，我上面講了，你這個電池密封失效，進水了，但是短期內有可能報不出來問題，都有可能，為什么？因為絕緣組織，絕緣組織小于0.兆歐，什么概念？電池出廠要求是大于550兆歐，但是按照國家標準以后，550兆歐怎么來的？就是人體能接受的2毫安。
按照這個標準，這些細節這塊是不夠，我們動力電池企業怎么去研究自己的標準？把這塊的標準提高？進入可能達到100兆歐，你就要報它有個異常，不能等到真的到500歐，后臺數據已經報了故障了，那個時候已經非常嚴重，也許水已經進去了十來天，甚至是二十來天，在這期間可能發生任何的事情就不可預知了。所以第二個建議是回歸國標，把每一個做細。
第三個，能量密度與安全性，我們也在開展的一個工作，我們想把平臺進一步提高一下，這里有兩個好處，整車的效率會提高，但是會有一定的界限，現在的小卡平臺，今年是300伏，明年提高到600伏，我自己做我提到800伏或者1000伏，這個短時間內可能不好實現，所以我們在有些人比如說300伏提到600伏這個是有可能的，這樣的話，整車效率會提升，還有裝機量會提升，你把300伏接到600伏，你對應的電流值會下降一半，意味著整車充電線，高壓連接，你高壓連接平臺原來3個扣可以改成2個扣的，你原來整車充電線50個平可以做到25個平，這個重量可以直接減掉一半，這個也是一個貢獻，也是間接輕量化的一個貢獻。
另外系統效率提升，其實對整車來說是一個貢獻，因為監管考察的是整車。
分享最后一塊，保證動力電池的策略安全，我們在開發的過程當中，這里包含的內容比較多，特別是熱管理的一些
設計，牽扯到直接熱相關的，現在基本上是乘用車三元都是標配的一流系統，那么我們現在漸漸的也會去匹配液冷系統，去做開發，針對一些極端的應用產品去匹配。
另外快充策略這塊兒，比如說能量密度夠，快充時間不會比原來長，這個是總體的要求，我保證快充時間不變的情況下，怎么去調整策略，怎么去讓我的快充曲線貼近這個電池的最大量的工作，這個是整車廠和電池廠一起去做大量的工作，在電池的臺架和整車個臺架做充分的一些實驗驗證。
曹寶健：再補充說明下標準，剛剛說明年發布標準就是振動要求，我覺得這個標準相對比較來說應該是比較適合的標準，介于2015版和2017版GB之間。第二個密封性，他要求做密封測試的電池包，是在振動實驗之后才能做的，這個更接近于實際情況。所以說包括一些涉水實驗，對于電池來說，電池系統漏水，外因就是電池包密封失效，還有內部冷卻系統泄露。還有就是充電，我覺得充電產生的安全問題也是一個能量密度要求的問題。為了追求高能量密度也就是把電池要充得更滿，一般充到100%。還有要求快，我們電池的技術發展，是有它的自然規律的。所以說，特別是充電功率一定要標定在電芯的正常工作區間，不能把電芯濫用區間作為標定參數。這樣的話，電池一直在沖擊它的極限，這樣的話，久而久之電池可能就會產生安全問題。我覺得這塊兒的工作還是電動車包括電動車從業人員對于傳統車來說對汽車行業確實是一個挑戰，這也是一個不斷完善的過程。
另外從后臺數據監管層面，包括后臺大數據的共享，當然這還需要國家政策導向，包括我們做Pack的，確實缺少相關的數據積累。所以說這塊兒國家怎么去出臺相應的一個數據平臺管理規范，大家都有一個規范的數據共享平臺，包括操作規范，從Pack層面，整車層面，充電樁，監控，后臺一起去努力，把安全風險預警提前5分鐘以上，甚至是往前提。比如說發現異常就可以提醒用戶，比如說一致性差，包括電壓，溫度差異比較大，盡快返回4S店做檢查，提前預防，預防才是最有效的安全保護。一起把安全的監控防護，把時間往前提。另外，新能源汽車伴隨著網聯化智能化，我覺得這是一個很好的趨勢。可以進行迭代優化，包括大數據的分析，控制策略持續的完善。在補貼政策階段開發的新車，上市周期一般是1到2年，這個車就得退市了，但是我覺得進入市場化階段，上市后銷售三到五年，我覺得這是一個趨勢。一般車上市前半年故障是比較高，也就是說可以通過OTA刷新進行迭代升級，包括剛才說的一些故障提示，提示用戶去檢查，防患于未然。這樣的話才能把安全，把行業做好，包括這個汽車的品牌做好。最后就成本而言，對企業來說，如果品牌做的好，把市場做好了，把規模做大，成本自然而然會是一個下降的過程。因為對于汽車行業，發現的問題是需要逐步解決的，慢慢的根據你的良性發展之后規模上去，包括成本、固態電池這些新技術的導入。因為現在成本比較高，這個需要一個過程，電動車行業已經發展超過了十年，我覺得再有十年，很多人都說2025年是成本的一個平衡點。需要全行業的共同努力，從材料、電芯、Pack、整車、監控包括國家層面一起協同把這個行業做好。
商國平：剛才提到數據來源，對于我們來講，主機廠的數據還是很看重，不輕易給到其他人，這個我們也在推動國家相關部門要把安全這個東西由主管部門來管，但是你這個產權是誰的，保密性做好，這個是最基礎的。
李崢：我對于整車系統的密度和安全性之間平衡這事是這么理解，為什么要提高密度？不過是因為里程焦慮，這件事要提高能量密度的過程中，剛才講的，有很多壓力給電芯，過度的追求一個指標的話，會降低其他的指標，過度提高能量密度，就降低了它的安全性，因為最近我們也在和國外的車企一起在看電池的安全邊界在哪兒，因為我們在看固態電池安全邊界的時候做對比也在看液態電池的安全邊界，然后在這個過程中，我們有一個直觀的感覺，現在的新能源汽車，鋰電池作為動力源來說，其實是承擔了很多不能承受之重。
在整車的提升過程中，其實不只是要有電池來提升續航里程，在這樣的能量密度的條件下，包括怎么通過整車的優化，電機電控的優化，包括像變速等各方面，通過這種方法來把整車百公里電耗降下來，逐步降下來以后，一定是續航里程提升。
那么在這一塊，從主機廠的角度來說，綜合協調包括產業鏈角度說，因電池有補貼，所以大家都盯著電池，但是實際上，電池不是萬能良藥，就不能把所有的事都盯在電池這一件事上，因為電池本身是一個物質科學的東西，提升有它自然的規律。
另外，目前在提升能量密度角度來說，電池系統有一個很大的問題，其實是做的越來越冗余，這個事就變成了這里本身有一個保安，然后你因為不相信那個保安然后又放了兩個警察來看著那個保安，然后一層一層的去疊加，整體來說現在系統能量度很難去做提升，那么這里頭，第一個本身是電機電控的效果各方面要提高，另一個還有電芯本身的安全性。
還有工作策略，比如說快充，一定要知道電池能承受的電流有多大，快充為什么對電池來說比較難？快充過程中是鋰離子從正極去負極的過程，負極咱們主要是石墨的體系，換句話說，你組裝成電池的時候，負極材料自己本身的本身狀態下一個鋰都沒有，不管是石墨還是硅碳，然后你是把所有鋰通過插層硬插進來，快充就是讓鋰更快的速度往這邊跑，相當于這邊有很多的房子，有的鋰進到這個房子里，有的進不去，進不去怎么辦？就是集中在負極和隔膜的界面處，發生不可逆的反應。然后是循環的問題，安全的問題，所有的問題都來了。
這涉及到從整車企業到電池企業其實要更好的理解材料，因為材料并沒法那么快的以我們人的意志為轉移去改變，比如說需要用一些策略去限制它，比如說用什么樣的范圍內不應該用快充？這方面就應該有更多的方法積累更多的策略去做。包括在快充過程中，是不是有其他的方法去幫助它？通過不同的系統策略的解決方法，是不是可以讓整個電池本身不要受到那么大的電流？因為這個很多造成物質損傷是不可逆的，因為很多事情咱們理解上和燃油車的最大差別是什么在于燃油理解所有的東西都是線性的，在剛才講的ppt里有電池的充放電曲線，它在整個充放電的過程中中間是有平臺的，最頭和最尾兩個階段是非常陡的，因為它不是一個完全線性的東西，那么這里就意味著它在整個的100%的容量的范圍內不可能是完全追求線性，中間有一個很適合工作的區域，然后還會有追求極限導致它不適合工作，可能極限的那5%就會它的壽命損失50%，這都是有可能的，所以在這個方面我覺得需要整車企業和電池企業都去更多的理解材料。
王紅忠：簡單說三點，第一點，肯定是汽車電動華這個趨勢肯定是不可逆轉的，包括出臺的相應的時間表已經明確提出2035年實現全部電動化，包括習主席在新能源大會上明確表示支持新能源汽車的技術創新包括產業化，首先這個趨勢是不可逆的，這個方向也很明確。
第二點，我覺得大家可能最關注新能源車的剛才提到的幾點，一個是安全，續航里程，還有成本，還有壽命，這幾個關注點，這個問題首先是需要在座的電池行業相關業內人員的共同努力，從材料、Pack、從電芯從最終的整車方面去努力，我覺得是能夠解決這些問題的。
第三點，新能源汽車使用過程中，用戶整個新能源車的用戶，怎么更合理、科學的使用電動車？我覺得通過這兩方面的努力一定會把新能源車會做的比較好，中國一定在這方面會彎道超車。
商國平：臺下有沒有想說一下的？
問：也不是什么觀點，我想問問在座的大家，大家提到了很多燃燒、自燃、標準之類的問題，我是做電池包還有BMS里面的電器零部件，相當于DR2的供應商。剛才曹總提到咱們的標準還沒有強制，還是推薦標準，2020年有一個強制標準，但是作為我們二級供應商這邊來講的話，Pack也好，BMS里面也好，有很多是傳統的零部件，用在高壓這種場景的話，是有這樣的隱患存在。但是最近的趨向是說，TR1也好，主機廠也好，全是往冗余方面去做，你的這個東西，全部做成可耐燃燒，也就是阻燃的材料。供應商的話，是成本要求降低，但是材料這些都是新的東西，我想聽聽，一個是TR1曹總，還有主機廠葉總，你們對這件事情是怎么看的？如果變成強制之后，里面的一些具體的東西會怎么樣？
曹寶健：李博士剛剛也說了，現在補貼退坡對電池企業最慘了，包括有大量的的應收賬款，包括像2016、2017、2018補貼最近才開始發，所以說我們是比較困難。
第二是成本，今年補貼降了5、6萬，很多車企對成本的要求已經是低于1元/Wh，我
們現在的電池包成本相對還是比較高的。所以說對于目前當下的中國的電池企業來說，我覺得有太多的困難，明年退補之后補貼也就沒有了。包括明年新的GB標準實施，對電池設計影響還是不小，一個是振動，很明顯這個強化了，第二個是密封，最重要的還是熱失控，這個要求提出來之后，這個對系統，包括阻燃材料等要求會更加嚴格。對于電動汽車行業來說，大家都說基本上現在是比較艱難的時刻吧。對于電池企業來說，首先有一些新的投融資渠道，第二是怎么和主機廠一起合作？第三是面向未來把產品做好，把產品做好。我們做電池做了接近20年，今年過完年之后明確能夠感覺得到，整個行業目前還是有點迷茫。在當下的時間點，最終還是把自己能做好，能掌控的，一步一個腳印，未來還是靠自己走。
葉昌森：其實講明年的標準，2020年的標準，這個標準相對于2015版的標準，本質上是一致的，大家都知道，這個行業之前補貼的技術要求跟這些強相關，包括公告里面，雖然寫的是GBT但是不是一直按照那個做。到2020年有些標準在弱化，在回歸理性，舉個例子比如說單品的一些擴充，還有一些擠壓，電池包的擠壓，從200下降到100，這些都是一些數據，你剛才講的那個要求一直沒變過，電池里用的東西肯定是阻燃的。成本這塊，我講總體標準，GB這個標準它總體上其實是要求比2015版是下降的，可能局部有提升，比如說振動，2015年也是下降的，因為當時是21個小時，到我們明年的強標，是每個方向下降1/3，其實是減弱了。
還有成本，我覺得現在Pack一個是整車廠的監管要求，利潤確實是很低，低的同時，Pack這塊的物料成本會上升能量密度的要求，比如說鋁合金重量降了1/3，從材料成本來講，成本要增加1/3到1/4，關于鋁合金，我現在要替代用鋁合金的箱子或者是鑄鋁的一些東西，現在成本會上升的。這里面有什么好的舉措，我看短期內通過量，選一些好的項目，這是我的個人建議，因為前幾年多的主機廠也多，不管大項目，小項目各種項目都很多。作為Pack企業你要認準當下，你要要選擇一些項目去做，長期的項目，否則你的成本怎么辦？我覺得只有這樣才能分擔成本。
另外就是技術，我們通過ER平臺調整，調整完了之后，原材料比如說原來是3個扣，減到2個扣，還有電纜，這些技術監管，還有一些可能就是高壓連接線這一塊兒原來可能是進口的，現在可能更多的選擇一些國內的一些比較好的，能滿足我們輕車級使用，這是前提條件，我大致的想法就這兩點，一個是技術監管，第二你要選擇性的做一些優質的項目。
問：因為我是傳統的零部件廠出來的，我比較好奇在新能源電動車上，面對傳統的汽車零部件，是全部都會顛覆還是會有一些保留下來？想聽一下各位老師的觀點。
葉昌森：具體做哪一塊的？
問：我做的是汽車電子，因為我看是傳統燃油車嘛，大量的汽車零部件，那我就會思考現在新能源車嘛，我在思考有多少傳統零部件會活下來？
葉昌森：這個問題比較難，你主要看一下差異，最直觀比如說現在做的零部件，最直觀的是現在看一下，或者是整車包門打開看一下，看一下新能源車和傳統車的差別在哪里，這個我們提到最多就是三電這一塊兒，電池、電機、電控，你其他的東西其實做新能源，我個人的一些經驗，做新能源尤其是我們在卡車領域，越往后做，越覺得傳統的部件更重要，新能源車的傳統部件更難做，并不是我們想象的，原來說三電體系不成熟，平臺不成熟，三電的故障比較多，比如說電池故障，電機包一些故障，還有電控的一些策略不完整，隨著這幾年，因為大家聚焦的東西，現在跑整車可能性包括跑強化的過程中，電池基本上沒有問題，往往在這個過程中會發現什么問題？傳統的零部件出問題，出問題還比較多。
舉一個例子，新能源汽車，它的制動比燃油車要求高，你想把這個做好其實是比較難的。
問：比較巧的是我之前做的是制動底盤，ABS做到ESP，新能源車上面對制動、底盤的這個零部件有要求，是否比傳統燃油車更高一些？
葉昌森：這些東西對標燃油車，但是有一個關鍵的東西，新能源汽車要求非常高，制動這塊行業內做制動的新能源車，行業也不是很成熟，這塊兒也是個機遇，也不能說你做傳統件的就完全放棄，反而這塊還是越來越重要，更重要。
問：剛才提到一個問題，關于電池的預警，我這邊想請教一下老師，剛剛講過的這個，怎么樣去基于電池安全性方面的預警，有哪些工作可以去做呢？
商國平：做數據分析的，是這樣的，大數據相關的事，這個并不是新能源行業新的東西，是用在很多行業里，都用大數據，舉例子來講其實我就說它應該老中醫，咱先不討論中醫了，就是他看過很多的病人之后呢，他就會很厲害，其實我們剛才也提到了，我肯定要從故障的數據進行分析，再反推回來發生的原因，再進行缺陷的預防，主要是走這么一個套路，那么數據就要有樣本，大數據可能就要非常非常大的一個數據量，然后去進行篩選，這個套路就是這樣，但是其實現在問題在于說我如何能拿到這些數據，特別是典型的數據，出了事故之后的數據，才能夠使得我們數據真正的能用，并沒有太難的，但是核心的我們這邊有一些算法和建模的東西，如果我們積攢了整個行業數據之后，如果是做監控，電芯、系統的行業這些企業還是非常有用的。
時間基本上也快了，首先感謝各位專家和各位同行，這個話題剛才也討論了那么多，當然還有幾個話題總結一下。
第一個，剛才王主任也強調了，用戶使用車輛需要教育，我們主機廠現在已經預測到這個車有問題，打電話找車主他就不回來，他說我能跑我為什么要回去？我還要運營，他是運營車輛，充電樁也是不讓充，會換一個再充，因為充電樁不讓充，他非得充，充到20個的就會出問題，確實現在出現過這種問題。現在有些主機廠預測預見到他這個絕緣報警，這兩天下雨，能找到他他就是不回來，這個情況現在是發生的，主機廠也很頭疼，這個問題也要教育電動車的駕駛員和用戶，不一定是國家的強制性的規定，但是對他的教育借著這些安全事故的時候，能夠深入人心，以前是壞了的，我找你企業，現在新能源企業的主機廠，我要給你曝光了給你換了，換一個新車，賠點東西，所以這個事情要教育，或者還有其他的方法吧，加強用戶對這個事情的重視程度，這個還是很重要的，不只是我們造車的所有產業鏈的。
當然了，剛才提到電動車燃油車，故障率，我們也堅信我們的行業沒問題，肯定是前景挺好的。但是之前也看到，尼桑的電動車Leaf，賣了7、8年，30多萬臺，不能說故障率，惡性事故是0，可以讓我們看到，只要用心做好，其實肯定這個產業的安全性沒問題的，還是安全考慮，但是我們前幾年都說尼桑比較笨、比較傻，能量密度做的非常差，在中國拿不到補貼。現在近幾年大家開始說，我們是不是要學習人家了，人家從材料、電池，當然它的垂直整合非常好，像比亞迪，但是不管怎么樣，起碼有Leaf這么一個車型，讓所有人看到電動車做的非常安全，它可以說要比傳統的燃油車還要安全，其實從這點上來講可以做到，就看我們想不想做，如何做，從這一點還是堅信，這行有非常好的前景。
時間到了，感謝各位。