缺乏公共充電設施，是阻礙多數人購買電動汽車的一個主要壁壘。要想促進電動汽車的銷量和提高消費者對它的信心，就必須投入巨資建設一個有更多充電站的公用充電網絡，唯有如此，以特斯拉為代表的電動汽車才有機會走向主流。而在建設充電基礎設施方面，電力公司將發揮不可替代的作用。

　　像家用太陽能電板一樣（它如今已經是美國增長最快的行業之一），電動汽車的發展也即將達到一個臨界點。我們已經從其它清潔能源技術上見識到了，每一次產品換代都會給技術帶來快速改進。從今年秋天開始，第二代電動汽車將會陸續開售，首先與消費者見面的將是新的特斯拉Model X和雪佛蘭Volt。新一代的電動汽車不僅可選車型更多，續航里程也更長。

　　如同可再生能源一樣，電動汽車市場要想發展到更高的水平，需要投入巨資建設強大的公共充電站網絡，并創建能夠讓這筆投資獲得回報的新型商業模式。

　　一項廣泛共識是，缺乏公共充電設施（包括在工作地點和公寓樓），是阻礙多數人購買電動汽車的一個主要壁壘。基礎設施缺口在很大程度上意味著資金缺口。美國國家科學院最近針對電動汽車發展壁壘的一項研究也表明，很難找到一個有吸引力的私營公司案例“來承擔全部的公共充電基礎設施投資成本。”

　　在為充電站建設提供資金方面，電力公司處于一個獨特地位，因為它們能在全網范圍內享受到電動汽車大規模普及帶來的好處，尤其是它還能提高電力公司的固定資產利用率。不過充電站的所有者也面臨一個難題：盡管要想促進電動汽車的銷量和提高消費者對它的信心，就必須建設一個有更多充電站的公用充電網絡，但電動汽車大多時候還是在車主家里完成充電的。不過，如果電力公司提供了激勵，鼓勵車主在非用電高峰時段來公共充電站充電，公司就可以產生超過服務成本的收益，哪怕基于分時電價政策。原因在于，輸電系統和其它固定資產是為了滿足高峰用電而設計的，因此在非高峰時段都處于利用率不足的狀態。

　　要想增加電動汽車的數量，就需要一張“安全網”，來減輕車主的“里程焦慮癥”。不過由于車主首選的是在家充電，而不是在公共充電站充電，因而充電站網絡的主要作用是促進電動汽車的普及率，然后吸引車主在非用電高峰時候來公共充電站充電，從而提高固定資產的產能利用率，使電力公司可以獲得更多的凈收入。

　　這樣就建立了一種難得的“雙贏”模式，使電動汽車的車主、電力公司和所有電力用戶都能從公共充電站的建設投資中獲益。加州最近的一項研究表明，電力公司從電動汽車大規模商用化過程中可獲得22.6億至81.1億美元的凈收入。這足以推動電力公司投資安裝公共充電設施，然后以較低的分時電價的模式將部分收入返還給顧客。

　　隨著風能和太陽能發電比例的加大，讓電網負擔彈性化的價值還會變得更大。電動汽車可以在太陽能和風能發電的高峰時期充電，以避免這些寶貴的電力資源被浪費。在不遠的將來，隨著“還電入網”技術的成熟（Vehicle-to-Grid，即在用電高峰時通過逆變技術向電網回饋能量），電動汽車的價值還會進一步提高。

　　在充電站網絡的建設上，美國加州走在了前列。當地最大的三家電力公司：太平洋電氣、南加州愛迪生和圣地亞哥電氣正計劃投資11億美元建設約6萬個公共充電樁。相比之下，根據2009年的《美國復蘇與再投資法案》，聯邦政府只調撥了約4億美元用于建設公用充電站。美國的其他電力公司也在紛紛建設汽車充電站，如南方電力和堪薩斯市電力照明公司等。

　　至于電力公司是否應該自己擁有和運營電動汽車充電站，目前仍有一定爭議。不過包括充電公司、電力公司、汽車廠商和非政府組織在內的許多利益相關方都普遍認為，電力公司應該擴大在公共充電基礎設施領域的投資，這一點從加州公共事業委員會最近的一項決議中便可看出。通過與充電公司和汽車廠商的合作，電力公司有機會使他們的投資得到最有效的利用。

　　未來的低碳經濟主要依靠用無碳能源來取代煤炭、石油和天然氣。用可再生電力給電動汽車充電，則是大大減少碳排放污染的重要戰略。電力公司攜手充電公司、汽車廠商和可再生能源供應商投資公共充電設施，為加速實現這一愿景提供了一個難得的雙贏機會。更廣泛地說，在整個基礎設施（包括軟件、其它需要集成電動汽車的系統建設、存儲、間歇性可再生能源的客戶需求解決方案）投資的過程中，電力公司都扮演了不可替代的角色。這些協作型商業模式為解決氣候變化挑戰帶來了巨大希望，同時也將促進創新，并提高電網利用率。（財富中文網）

　　本文作者南希·普方德是舊金山風投機構DBL Partners的創始人兼任事股東。DBL控股的企業包括特斯拉的早期投資方SolarCity公司，她本人也是SolarCity的董事會成員之一。