目前，有些汽車品牌銷售新能源電動車以后可以免費在指定地點安裝充電樁，如特斯拉、威馬、蔚來等。這不僅會為消費者省下一些費用，還會基本解決用戶充電問題。因為目前購買電動汽車的消費者大多在城市代步和滿足上下班使用，因此，300-400km的續航能力即可滿足用戶3-5天左右的出行需求。當晚上回到家即可對車輛充電，并且很多充電樁在夜晚充電會有優惠，比高峰期充電劃算一些，所以一個充電樁即可滿足電動車的日常使用。此外，因為很多車型都已支持快充，往往2個小時即可充入大多數電量，那么對于電動車的充電問題來說，算是得到了一定的解決，哪怕是跑長途也不至于為了充電住上一宿。

　　不過，盡管充電樁滿足一般用戶所需，也能進行快充。但實際上，如出租車一樣的營運車輛，以及經常跑遠途的用戶來說，充電有時候確實浪費時間，并且根據鋰電池特性可以判斷，經常快充、快放電實際上對于電池的壽命以及電池的續航能力都會產生一定的影響。那么，在慢充甚至是快充滿足不了用戶需求的時候，換電成為了一個出路。

　　早在2016年，北汽新能源就對電動出租車的發展做出了規劃，并且自己組建換電站，對于北汽新能源的出租車進行可換電池的服務。由于類似營運車輛每天要跑幾百公里，所以電池基本都無法使用一天，那么如果選擇充電，出租車司機一定“等不起”。因此，換電池成為了最適合的方式。

　　不過，盡管換電站便捷又高效。但是對于一般汽車企業來說，專門建設換電站的人力和財力都不小，并且換電站需要較大的占地面積，并不是輕易就可以建設的。如今蔚來汽車也打出“換電”的理念，在高自動化的換電站實現快速換電，不過，從北京這樣的一線城市來看，蔚來也只建立了兩個換電站，可見其前期投入成本并不小，并且想廣泛普及換電站也確實不容易。

　　對于電動汽車用戶是選擇充電樁還是換電站

　　同時，目前我國新能源電動汽車用戶并不占大多數，如果沒有充足的換電用戶，那么換電站的成本或許都收不回來。如果換電站由其他公司組建，那么，對于不同品牌的車型需要有不同的電池型號以及容量，這不僅為換電站帶來了巨大壓力，還會造成大量庫存以及管理成本，同樣沒有海量的用戶的話，或許很難運營下去。

　　熟悉新能源電動車二手車保值問題的人都知道，電動車在使用三年之后貶值率極高，百萬元左右的特斯拉三年后基本損失百分之八十的價格，而一般品牌電動車一年以后基本會超過五成的折舊率，這對于購買電動車的消費者來說十分不劃算。原因就是電池的折舊率以及電池狀態的不確定性問題。并且，目前我國二手車市場還沒有一個完善的鑒定體系來鑒定二手電動汽車，所以在電池價值要占到接近半臺車的價值時，電動汽車往往因為電池綁定在車上而“不值錢”。

　　如今，充電樁越來越普及，給了電動車用戶更多的充電地點，但卻解決不了充電時間長的問題。而換電站盡管可以在很短時間解決電池充電問題，但高昂的建設和運營成本以及較少的數量，讓長途駕駛或是頻繁換電池也成為了難事。所以，對于電動汽車用戶來說，如果是短途行駛或是城市代步，那么兩種方案如今都適用。但如果需要長途行駛，并且想節約時間，那么兩種方式也都不適用。對于電動車續航瓶頸來說，或許鋰電池的革新和創新，或是新型能源的使用才是唯一的出路。不過，海南省此次在換電站方面踏出的一步很有要，這樣不僅促進了新能源汽車的多方向發展，也會為消費者增加更多的用車便利性，未來新能源汽車一定是主流，怎么樣用車最方便，或許就靠海南省一樣的做法來嘗試和踐行了。