近日小編看到一則新聞，就是插電式混合動力即將被歸入傳統燃油車的范疇，從2020年開始將取消補貼。對于這個，小編還是舉雙手贊成的。插電式混合動力，這個偽新能源汽車，在網約車橫行的當下，只會產生比傳統燃油車更大的油耗與污染。

　　新能源汽車的范疇比較廣，目前較為常見的，從技術路線上來說，主要有混合動力、插電式混合動力以及純電動三種。此外還有燃料電池以及甲醇等替代能源。

　　混合動力，顧名思義，就是車輛在行駛過程中，是內燃機與電動機一齊作用，無論兩種動力采用什么樣的連接方式，從本質上說沒有辦法擺脫對內燃機的依賴。混合動力技術主要掌握在以豐田為代表的日系手中，且以豐田普銳斯商業化最為成功。由于豐田申請了非常完善的專利體系，因此很多廠家之前很難進入混合動力領域。專利到期之后，很多廠家也基本錯失了可以在成本、技術方面和豐田一較高下的發展機遇期了。

　豐田普銳斯

　　插電式混動相比于傳統的混合動力來說，有一段或長或短的純電續駛里程，它是廠家在純電動車續航里程不夠的時候做的一個妥協的產物。插電式混動的初衷是好的，就是考慮到城市日常單程用車不過也就20至30公里，基本用不到燃油的里程。但在實際應用過程中，由于在牌照方面的特殊政策，此類車往往被用于網約車，這也就意味著在城市里晃悠的一天里基本無法充電。這樣多了電機、電池還有一套更復雜變速器的車由于自重更重，油耗反倒更高。

插電式混動結構圖

　　純電動車是國家目前主推的一個技術路線，其中不僅有環保方面，純電動車無污染的緣故，更是在技術方面，國內外在純電動領域差距不大的原因，如果中國可以在純電領域形成彎道超車，必然會重塑全球汽車產業的格局。畢竟國內外在內燃機方面的差距已經大到幾十年內我們都無法超越國外企業。目前雖說很多自主品牌都號稱自己有內燃機的研發能力，但如果仔細來看，哪一家不是和外方合資伙伴，或者委托國外那幾家發動機開發企業一起合作的結果，我們雖然有成品在手，但是根本上來說完全沒有形成迭代的產品開發能力。

三元鋰電池

　　放到更大一個背景上來看，如今特朗普政府對于中國出口美國汽車加征關稅，其實更大程度上來說是為了避免在電動車產能規劃嚴重過剩的中國將電動車出口美國而做的戰略布局。畢竟在油比水便宜，特別是在頁巖油上收獲頗豐的美國，本身推動電動車發展的內在動力遠遠小于其在人工智能以及無人駕駛技術方面的投入。這點從北美三大汽車公司開發電動車上的步伐遲緩就顯露無疑。而中國政府從始至終都沒有對技術更為成熟的混合動力進行補貼，也是擔心讓豐田汽車一家做大，進而影響國家整體的汽車產業戰略，阻礙中國汽車工業對國外汽車巨頭彎道超車的實現。

　　汽車行業零排放的終極技術路線其實是燃料電池，因為純電動車在電池制造以及回收方面本身也會產生比較多的污染。所以小編覺得在大力推廣電動車的當下也不能放棄對于燃料電池技術的研發性投入。只不過在燃料電池上，小編看到的也是豐田、現代在商業化應用的道路上走得比較遠。至于插電式混合動力嘛，正如上文說的，它被國人上有政策、下有對策的理念給戕害了。退出中國歷史舞臺也是早晚的事情。不過我們也無需磨滅插電式混合動力一旦被普通家庭使用時能夠帶來的對于環境的益處。這個其實在小編看來，正應該和傳統混合動力一樣，通過油價以及油耗積分來加以引導，而非在牌照方面給予巨大優惠。