盡管一再否認進入汽制造行業，但華為在無人駕駛領域的研究動作頗受外界關注。

近日一則華為與清華大學進行無人駕駛汽車深度技術合作的消息被廣泛傳播，并且無人車的“雛形”也被曝光。
“公司沒有進入汽車制造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”華為官方對記者表示，對于進入汽車行業，華為的口徑沒有發生變化，華為專注于ICT領域，主張與汽車制造企業廣泛合作。在去年10月份，也有消息指出華為正在開發自有品牌汽車。

事實上，雖然起步的生意是電信設備貿易，但近年來華為在各個領域的高速發展讓外界看到了這家企業的“行業野心”。目前，除了通信業務外，華為已在多個熱門領域“冒泡”，比如智能家居、VR、游戲、PC、云甚至是光伏、葡萄酒貿易這樣和通信關聯度不大的產業。

而對于汽車領域，華為涉足較早，主要集中在車聯網、車載系統方面，但近期華為研究部門加大力度招聘汽車相關領域的研究型畢業生，無疑顯示華為在該領域長期投入的決心。從華為研究機構透露的信息來看，在汽車行業，以無人駕駛為核心的互聯網軟件模塊以及以動力電池為核心的驅動模塊也許才是最能產生價值的模塊。

無人駕駛背后的數據流
在MWC世界移動大會的媒體預溝通會上，華為無線網絡產品線營銷運作總裁邱恒表示，5G的第一個全球通用標準有望對外發布，主要是支持人與人的網絡，而到了2019年的6月份，支撐物與物連接的標準也會對外公布。雖然目前5G標準還沒有出爐，但華為已經可以用接近的技術，提前實現相關應用場景。

記者在現場了解到，華為已經在德國利用 5G 技術開始了無人駕駛的外場測試，測試內容包括自動駕駛編隊行駛和車輛協同緊急制動。

事實上，汽車行業的變化正在給華為等通信企業帶來新的機會，這也是華為在5G時代的機會點。

華為認為，隨著5G的到來，無人汽車將帶來千倍的流量挑戰、計算挑戰和數據挑戰，未來自動駕駛汽車能達到十倍甚至千倍于人類的駕駛能力，海量數據的加工和處理正是華為所擅長的部分。

在去年3月份舉行的一場行業論壇上，華為中央研究院副院長袁庭球發表了“EAI與無人駕駛”的主題演講，在演講中他透露出了華為對于汽車行業的判斷和動作。

“現在一些高檔汽車的總代碼大概有1億行，這是什么概念？汽車內的代碼量超過了Facebook、微軟Office。但反過來想這個事情，你是否會有一些擔心？”袁庭球認為，汽車今后將集數據中心、計算中心、控制中心于一身，成為我們人類不可分割的一部分。

他表示，從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬并占領整個行業，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞，汽車將回歸交通工具的本質，無人駕駛是必然趨勢。

袁庭球說，華為希望用EAI的思路實現全天候的安全自動駕駛。EAI是Educated Application Intelligence的縮寫，簡單來說，即通過領域制導、受教式學習和傳感增強等方法，讓機器駕駛能力增強至人的十倍直至千倍。

記者也注意到，這兩年在各大高校的招聘論壇上有一些與華為汽車相關的招聘帖子。在公司介紹一欄顯示，華為的車聯網創新中心隸屬于華為技術有限公司2012實驗室中央研究院，而招聘的對象包括車輛工程與車輛控制、車輛與交通系統仿真、電機與電力電子等領域的應屆博士和碩士生。

有消息稱，除了華為的中央研究院的車聯網創新中心，華為還有另外一家二級實驗室，總部位于香港，專攻人工智能和大數據，對于無人駕駛也有涉足。

華為真的會造車嗎？
“從華為的招聘信息來看，是與電動汽車相關，但也可能是技術的儲備，未必是造車，比如零部件的開發也需要研發投入。”一深耕汽車領域的資深人士對記者說。

但不難看到，華為在“造車”的儲備上已初具條件。

去年年中，有消息稱華為準備汽車產品，不過不是自己設計和制造，而是一部分由自己設計但由代工廠制造的汽車產品，并猜測可能已經與加拿大汽車零部件制造商和整車代工商麥格納進行了談判。

麥格納服務的品牌包括寶馬、捷豹路虎、戴勒姆等，目前在全球擁有294家工廠、87個工程研發和銷售中心，未來兩年還會在歐洲和北美各建一座新廠，而中國市場如有需求，也將直接在華購買工廠，或者攜手本土汽車生產商制造整車。

無論合作與否，其實在一定程度上也反映了“造車門檻”的降低。同為通信設備企業，中興通訊通過入股珠海廣通客車，不僅順利地解決了生產資質問題，還得以在較短的時間內，落地汽車制造。

有消息稱，目前中興正計劃在珠海建立智能汽車制造基地，中興智能汽車項目總計兩期，完成后將實現年產新能源客車整車二萬輛、專用車一萬輛的生產能力，并計劃生產新能源乘用車。

但對于“未來汽車”，傳統機械制造模塊也許并不是華為最看重的。在汽車行業，以無人駕駛為核心的互聯網軟件模塊以及以動力電池為核心的驅動模塊也許才是最能產生價值的模塊。

華為在2013年底正式宣布進軍車聯網領域，推出車載模塊ME909T。同時推出“車聯網”領域持續性投資計劃，當時宣稱每年都將投資上億元人民幣用于“車聯網”領域的研發，并在該產業中長期投資。同年，華為發布了前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統以及符合車規標準的3G、4G通信模塊等產品。應該說，華為在互聯網模塊的準備非常充分。

而在電池方面，2014年起，華為對外透露已就石墨烯技術投入資金進行研究，他們與“石墨烯之父”諾貝爾獎得主康斯坦丁·諾沃肖洛夫及其所在的曼徹斯特大學進行密切合作，在能源領域發力。在業內看來，只要稍微拐個彎，華為就能殺進汽車動力電池的供應領域。

“但不管怎樣，華為一直還是控制自己介入其他領域的欲望，公司一貫的戰略和理念是你只有在一個領域深入穿插進去，才能進入無人區。無人區的意思是超越現在存在的競爭狀態。”華為消費者BG的一名高管對記者表示，如果什么都想做，那就什么都做不成，華為不會單打獨斗，不會通吃整個市場，而是明確了自己的業務邊界。

當然，更重要的是，如果進入無人駕駛領域，華為還面臨著全球科技和汽車巨頭們的競爭。據美國波士頓咨詢集團測算，自動駕駛汽車創造的市場價值將達到420億美元;2035年前，全球將有1800萬輛汽車擁有部分自動駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全自動駕駛汽車，這是一個巨大的市場機會，誰都會全力以赴。