編者按:新能源汽車是我國重點發展的戰略性新興產業之一，其發展方向、技術路線和政策措施備受各界關注。2011年6月，國際能源署(IEA)發布了更新版的面向2050年《電動汽車(EV)與插電式混合動力車(PHEV)技術路線圖》(以下簡稱“技術路線圖2011”)，明確了電動汽車的發展方向和戰略目標，提出了相應的階段性任務和政策建議。“技術路線圖2011”產生的背景是什么，揭示了哪些新的動態，對我國有怎樣的借鑒和啟示，以上都值得我們深入思考與研究。

背景與內容 低碳為愿景 突出六目標

更新背景

IEA于2009年11月首次發布了《電動汽車與插電式混合動力車技術路線圖》(“技術路線圖2009”)。它是應八國集團(G8)的要求，為實現IEA《能源展望2010》設定的藍圖情境，即到2050年實現二氧化碳排放量比2007年減少50%而制定的。“技術路線圖2009”首次提出了全球電動汽車的發展目標，即到2050年實現從年產幾千輛到年產過億輛的市場擴張。

自“技術路線圖2009”發布以來，世界各國政府和主要汽車廠商對發展電動汽車的態度更趨積極，宣布了眾多更具進取性的新目標或新戰略。與此同時，電動汽車領域的技術研發、應用推廣和國際合作也取得了一些進展。在此背景下，IEA對“技術路線圖2009”進行了相應的更新和補充，以反映全球電動汽車的最新發展情況。

主要內容

“技術路線圖2011”詳細分析了電動汽車的技術演進和市場前景，提出了政府、汽車企業、公用電力機構和其他有關各方近期應采取的行動及政策框架。概括起來有以下三個方面：

一個核心愿景。到2050年，實現全球范圍內電動汽車的廣泛應用，溫室氣體排放和石油使用顯著減少。

六大戰略目標。一是設定電動汽車的銷售目標。2020年實現全球電動汽車年銷量至少達到500萬輛，到2050年其銷售份額占到輕型汽車銷售份額的一半以上。二是制定協調一致的戰略以支持電動汽車的市場引入。協調各方利益與行動，確保電動汽車具備成本競爭性，提供足夠的充電基礎設施以及保障電力供應。三是促進產業界對消費者需求和用戶行為的理解。重視對用戶消費需求與消費行為的研究，加強數據收集與分析，以此為基礎制定市場策略并協助政府制定正確的產業政策。四是制定評價電動汽車的性能標準體系。制定一致的性能標準，如續駛里程、電池要求等，同時為充電基礎設施的使用和安全性設定合適的性能標準。五是推動儲能技術的研發和示范以降低成本，并解決資源保障問題。到2020年前將電池成本從當前的500美元～800美元/千瓦時降低到300美元～400美元/千瓦時，改進電池耐久性，建立可靠的資源(鋰和稀土金屬)供應鏈。六是發展充電基礎設施。深入了解電動汽車發展對供電網絡的影響，促進充電接口標準化，關注汽車電池的電網供電、智能計量等問題。

三點發展建議。一是要建立政策框架。至遲到2015年，各國政府應建立清晰的政策框架，在協調各方利益的基礎上，為利益相關方提供明確的發展方向。政策目標不僅著眼于特定技術的發展，還要兼顧能源安全、二氧化碳減排等社會目標。二是要參與國際合作。政府和產業界在研究項目計劃、標準規范制定、車輛測試設施、充電基礎設施建設、政策制定等關鍵領域開展國際性的信息共享和協同工作。三是要制定國家路線圖。各國應根據自身情況，制定本國電動汽車技術路線圖，包括設定發展目標、推動市場引入、理解消費者行為、促進技術研發、擴張基礎設施，以及確定優先發展領域、制定扶持政策等。

評價與分析 政企差距大 電池成關鍵

政府與企業目標差距大

“技術路線圖2011”提出，到2020年全球電動汽車的年銷量將達到700萬輛，比“技術路線圖2009”所設定的400萬輛大幅提高75%?？傮w來看，這一新的目標是比較激進的。造成這一變化的原因是各國政府紛紛出臺或者調高電動汽車的發展目標。從區域角度看，如圖所示，經合組織成員國(OECD)和中國都設定了較高的發展目標。

“技術路線圖2011”同時也匯總了全球主要汽車企業的發展目標，到2020年僅達到每年約140萬輛，與前述基于政府預測的700萬輛目標相比，差距高達560萬輛。

“技術路線圖2011”中并沒有具體解釋是何種原因導致出現這一巨大落差，僅從汽車企業對電池供應存在擔憂的角度進行了有限的側面分析。我們判斷，政府目標與企業目標的巨大差異說明，企業對于電動汽車的發展，態度上相對穩健和保守，其深層次的原因是電動汽車在核心技術、供應鏈、資源保障、基礎設施、經濟性和市場吸引力等方面的不確定性較大，產業發展仍存在一定的風險。

三個關鍵假定

“技術路線圖2011”對影響電動汽車商業化的因素進行了詳細分析，認為實現2020年發展目標關鍵在于三個假定條件的達成。
第一，電池技術的改進。“技術路線圖2011”指出，當前和未來相當長一段時間內，電池技術是迫切需要解決的關鍵問題。電池技術的改進可以有效降低電動汽車的總成本和提高其性能，改進的方向主要有三個，即提高電池的存儲容量，增加電池的放電循環，提升電池的耐用性。

第二，總體成本的降低。“技術路線圖2011”認為，降低電動汽車的總體成本尤其是電池的成本極為關鍵。到2020年，EV的電池成本應下降到每千瓦時400美元以下，PHEV的電池成本應下降到450美元。與此同時，還必須在整車生產方面尋求規模經濟，汽車企業應以更快的速度達到經濟規模，這一規律同樣適用于充電基礎設施的發展。

第三，充電基礎設施的完備。除去技術因素和成本因素，“技術路線圖2011”認為，充電基礎設施對于電動汽車的發展也至關重要。這當中，需要關注的幾個重點問題是：充電設施的標準化、單位成本、充電網絡覆蓋面、智能計量系統等。

應建立政策框架

“技術路線圖2011”強調，未來10年是決定電動汽車發展成與敗的關鍵時期。為此，各國政府需盡快構建明確的國家政策框架。主要包括：形成清晰的市場激勵機制，并制定嚴格的時間表兌現政策承諾；通過政策扶持實現在過渡期內電動汽車的成本接近內燃機汽車；加強各方面政策協調，消除政策間沖突；控制政策成本并給出政策適用的時間范圍；與地方政府、產業界共同擬定充電基礎設施發展計劃；鼓勵地方政府與企業購買電動汽車等。

“技術路線圖2011”所勾畫的政策框架緊扣電動汽車的新興產業特征，在強調發揮市場機制作用的同時突出了政府積極作為的重要性，為近期各國政府的行動提供了明確的指南。

思考與建議決策控風險 政策是保障

統籌考慮節能減排

應堅持以節能減排為中心統籌考慮我國新能源汽車的近中遠期目標。
 
節能減排是新能源汽車發展的根本目的。通過分析比較可以發現，無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終會遇到瓶頸制約。因此，從長遠來看，純電動汽車是未來汽車工業的主要發展方向，應作為我國新能源汽車發展的戰略取向。但在戰略目標制定和技術路徑選擇上，應統籌考慮多方面的積極因素與制約條件，統籌考慮近、中、遠期的需求與風險，堅持以節能減排為中心，理性務實地制定產業發展目標和戰略。
第一，從全球范圍來看，純電動汽車技術尚處于起步階段，技術瓶頸甚多，短期甚至中長期(2030年前)都很難達到普及推廣的程度。IEA預測，到2020年全球純電動汽車的年銷量為200萬輛，2030年為870萬輛。日本野村綜合研究所預測2020年的年銷量約100萬輛，美國知名汽車咨詢機構J.D.Power預測2020年為130萬輛?？偟膩砜矗词沟?030年，純電動汽車在全球汽車產量中的比重仍難以超過10%。因此，在純電動汽車技術完全成熟前的至少20年中，我國汽車產業的節能減排需要有一個較長時間的戰略性過渡安排，并以此為前提制定我國的節能與新能源汽車技術路線。

第二，純電動汽車仍存在難以預測的技術和市場風險。IEA在“技術路線圖2011”中指出，未來10年是電動汽車(含EV和PHEV)發展成與敗的關鍵時期，也隱含全球純電動汽車發展存在失敗或遭遇巨大挫折的可能性。我國新能源汽車產業戰略的制定應充分考慮這一風險因素，在戰略目標設定與技術路線選擇上不宜過分激進，應統籌兼顧不同車型、不同技術，遠期以純電動汽車為戰略方向，加強技術研發、儲備與示范應用，近中期大力發展技術成熟的節能汽車，積極而不失穩健地推動我國節能與新能源汽車的發展。

第三，應堅持從節能減排的根本目的出發，制定產業發展戰略和技術路線。在特定階段和時期，要根據節能減排貢獻率的大小來選擇技術路線。根據國務院發展研究中心2011年7月發布的“節能與新能源汽車對節能減排的貢獻”研究報告，到2030年，我國傳統汽車節能、混合動力汽車和電動汽車(含EV和PHEV)的總節油貢獻率分別為22%、17.5%和10%，總減排貢獻率分別為20%、17.5%和7%。這說明，在2030年前，汽車節能減排最主要的領域都將是傳統汽車節能，混合動力汽車也將有較高的貢獻率，電動汽車的貢獻率比重仍在10%以下。因此，我國在相當長一段時期內應堅持節能汽車與新能源汽車并舉的發展思路，在新能源汽車內部，也應根據不同技術對節能減排的貢獻來確定發展的階段性重點與目標。

技術與市場風險不可忽視

應高度重視新能源汽車發展中的技術與市場風險控制。

從全球范圍來看，新能源汽車發展面臨技術和市場兩大風險。能否有效辨別、防范、控制這兩大風險，決定了新能源汽車產業發展的成敗。

第一，在技術風險控制方面，重點是突破核心技術與建立標準體系。一是綜合運用財稅、金融等政策手段，引導企業加大研發投入，充分利用各方面創新資源，突破先進動力電池、電機與電控系統、新工藝新材料以及充電基礎設施等關鍵核心技術。二是加快建立新能源汽車產品、充電技術及設施標準體系，積極參與國際標準和技術法規的制定以及協調活動，推進我國標準跟國際標準接軌。三是建立技術風險評估與預警機制，定期組織對新能源汽車技術方向、技術進展的評估和預測，根據評估結果適時調整相關政策及資源分配，同時通過向社會公布評估結果引導企業及時調整技術和產品策略。四是建立和完善新能源汽車產品安全評估體系，重點防控電池的安全風險。五是鼓勵產學研聯合研發共性關鍵技術，引導建立風險共擔與利益共享機制。
第二，在市場風險控制方面，核心是解決好成本與可推廣性。一是綜合運用規劃、政策、輿論宣傳等手段，加強市場的引入與培育，支持汽車企業盡快形成經濟生產規模，加強對用戶消費認知和消費行為的引導。二是組織實施推廣應用與試點示范工程，加強示范運營管理，建立優勝劣汰機制，防止不成熟的產品大規模進入市場。三是完善市場準入管理，統籌協調地區產業發展布局，防止一些地方政府盲目投資和重復建設，營造規范有序的市場競爭環境。四是支持國內汽車企業“走出去”，參與全球技術合作與市場競爭，培育具有國際競爭力的知名品牌。

亟須構建政策框架

應盡快構建全面清晰的國家新能源汽車產業政策框架。

新能源汽車產業發展是一個系統工程，需要有科學合理、全面清晰的政策支持體系作為保障。我們應重視IEA在“技術路線圖2011”中提出的建議，盡快構建國家新能源汽車產業政策框架。這當中，應重點關注以下兩個方面：

第一，制定新能源汽車技術路線圖。技術路線圖是新能源汽車發展的指揮棒和風向標，具有重要的政策導向作用。當前，我國新能源汽車領域科技研發資源相對分散，產學研用脫節現象嚴重，各部門、各市場主體以及相關產業尚未形成發展合力。在此背景下，應統籌協調各方利益關切與訴求，加強頂層設計，凝聚共識，盡快制定我國新能源汽車技術路線圖。

第二，制定實施持續有效的激勵政策。激勵政策對于新能源汽車市場的培育與擴大至關重要，在國家新能源汽車政策框架中應居于突出位置。激勵政策著眼于實現新能源汽車和內燃機汽車成本相近，使消費者、汽車企業和充電基礎設施投資者有足夠信心推動新能源汽車的商業化，實現產業與市場各主體利益的協調與平衡。

具體而言，一是激勵企業加大技術創新投入，加快批量化生產能力建設。二是激勵科研院所、高校參與新能源汽車技術研發與應用推廣。三是激勵公用電力機構和其他投資主體穩健推進充電基礎設施的布局建設。四是激勵企業、家庭、個人等消費者積極購買、使用新能源汽車。此外，政府和產業界應協調一致，通過教育和示范增進消費者對新能源汽車的認知，提供電動汽車性能的準確信息如續駛里程、充電時間和充電位置等，以提高消費者的信心和接受度。