近日，東芝發布了日產和三菱要在小型車上使用東芝的SCIB電芯來做混合動力系統，按照目前原有的Note用松下的HEV電芯再到在中國本土化使用欣旺達的電芯，日產在混合動力方面也儲備了三家不同的電芯供應商。在我們關注BEV拓展的過程中，日系持續推進HEV的功率型鋰電化需求也越來越多了。本文將對日產使用的這條路線做一個梳理。

　　1） 在微型和小型車上使用的SCiB電池

　　這次日產和三菱做的都是微型車，有點像之前Fiat500的小型混動系統，說是混動，其實整體系統是中混，應用在日產的ROOX及ROOX Highway STAR車型、三菱的eK X space和eK車型。這個SCiB鋰離子電池將被整合到由馬瑞利公司提供的電池能量回收系統中。

　　圖1 微型車的中混化出路

　　從之前的12V啟停系統，轉換到基于中混的系統，這款小車也是與時俱進需要提供能耗，整個系統還是局限在減速時回收能量和驅動電機給發動機提供一定的輔助的狀態。這套系統其實與鈴木之前發布的48V中混系統比較相似（Swift Sport，Vitara和S-Cross），猜測與歐洲車企大力打造的“豪華版”48V系統不同，日系小車都在默默鋰電化，已經開始普遍在低成本的車型中加入中混系統，對于這類小車的效果還是不錯的。

　　圖2 日產和三菱的系統升級

　　這個事情，其實和鈴木的關系也不小，由鈴木牽頭的東芝和電裝在印度古吉拉特邦聯合建立的印度第一座鋰離子電池制造廠——TDSG，將于2020年投入使用。也就是說，日產/三菱希望在印度市場拓展的時候，印度這邊已經在成本非常敏感的地方開始大規模投入48V的方向，我個人判斷這個事情是一個統一的方向，低價車市場（印度和東南亞）和低排放要求的市場（歐洲），微型車想要生存，要么純電動化要么混動化（12V或者48V）。

　　圖3 鈴木把它叫做SHVS系統

　　2） Note 系列電池

　　日產在拿出Note - ePower以后，整體在日本市場的表現是非常不錯的，但是由于前驅系統還是受限于功率輸出（最高車速不需要特別高），這種基于串聯混動的玩法其實可以加四驅的往更成熟的市場去做。

　　圖4 日產基于e Power做的四驅產品

　　在中國，其實兩家日本車企（豐田和本田）一直在全力推進混動，包括東風本田的艾力紳；廣汽本田的奧德賽、皓影、謳歌CDX；廣汽豐田的凱美瑞、雷凌；一汽豐田的RAV4、卡羅拉和亞洲龍，這一系列布局里面日產是做得最慢的，直接把Note的技術導入到中國來在駕駛特性上受限，所以日產后續在逍客這樣的車型上一方面是保留e-Power并在上面做四驅，然后導入三菱技術的插電式混合動力系統做PHEV，這個玩法就更多元更復雜。而之前所說的，雷諾自己做的PHEV技術，和這兩個合作伙伴又有不一樣的地方。如果我們再以欣旺達之前披露的信息來看，其參與了雷諾-日產聯盟相關車型未來七年(2020-2026)的需求——預計達115.7萬臺，這個事情就比較有趣了。

　　因此以我的理解，后續在日產三菱這個市場布局來說，BEV、PHEV、HEV和中混，不同的需求和產品組合有點讓人眼花繚亂，和雷諾共同開發的BEV專用平臺，就整體資源和投入來看，其實是需要和其他的動力總成進行協調資源。

　　表1 e-Power的混動參數

　　小結：

　　總的來看，如今的日產算是一個實用主義者，作為最早推進BEV的日本車企，其主要的市場需求和發展套路，對純電動汽車的訴求和渴望并沒有我們想象的那么迫切，更多的還是在各個市場上找出演進的動力產品組合，在電池的選擇上面，也是非常散亂的。