引言：小鵬汽車和我是很有緣分的一家新造車企業，在幾位創始人剛開始出發的時候，那時候還取名叫桔子汽車。有很多的故事和精力，經過若干年的發展，也走了一些彎路。在電池系統方面就存在從圓柱電芯轉向方殼和軟包的路線。我想分為兩篇，上篇主要針對 G3 的轉變，下篇主要針對 P7 的高低配的選擇。

　　各個車企 EE 架構的驅動要素

　　圖 1 小鵬的 G3 電池技術路線

　　01 早期的圓柱動力系統

　　小鵬汽車的電池技術，一開始的定位是從 Tesla 的模組設計和工藝技術，進行學習、仿和提高。本質的問題是特斯拉依靠一番打拼有了非常穩定的電芯供應商，在超級工廠的建設中，出人出技術出錢。對小鵬汽車來說，在設計層面可以參考、對比、改造和優化，主要是后集成了液冷管，保險絲等關鍵技術，對部件的防火要求進行分配，將阻燃的要求放進去，落到實處的制造得需要 Pack 供應商。在電芯的選取上面，現在分為比克的 NCM 還有德朗能的 NCA，還有一個聯動天翼（松下的國內對接口子）做 NCA。

　　備注：公告數據庫里面有一款用了鵬輝能源的

　　表 1 推薦目錄下的動力系統的配置

　　電池選區的策略在這里有幾個問題：

　　1） 三種電池的特性是有差異的，特別是安全性設計，在不同特性的電池上是否足夠有效，是需要花費很多的功夫的。這種選擇可以看作一種防御策略，實際所有的圓柱電芯的選用實際的比例為如下圖所示，圓柱的電芯的選擇相比主要的新造車企業的方殼電芯的選擇，對集成工藝的穩定性還有 BMS 的 SOC 精度和保護限制要求比較高，真正上量在跑，馬上會有壓力。

　　圖 2 比克和聯動天翼的選用比例

　　2） 電量不夠 使用原有的 18650 電芯，是個很大挑戰，即使使用松下的 NCA 最大的擴充也只有 50.5kWh，隨著自主車企全面進入 400 公里，不到 400 公里的 G3 被詬病里程少就很麻煩。所以在這里程這件事情上，直接促使小鵬做了一個戰略決策，從原有的圓柱電芯的技術路線切換到方殼和軟包兼容的標準模組上來。我們可以翻閱早期小鵬汽車所做的專利，大部分都是圓柱電芯相關的工藝路線。

　　表 2 G3 版本對比

　　02 方殼和軟包技術路線

　　在里程數還有動力總成配置的方面，小鵬汽車在動力總成來說走了一條相對特殊的技術路線，與大多數的傳統車企的技術路線并不一致。因此在動力電池成本大幅下降的同時，沒有享受到這個紅利，事實上從 18650 的 tesla 早期的模組設計，切換到類似 Model 3 的長模組這個需要很大的挑戰。如下圖所示，G3 的這款車，早期是圍繞類似 Model X 的矮 Pack 設計的，所以切換到方殼以后，為了盡可能利用空間，也嘗試了在前排堆模組。而且為了有更好的一家，在標準模組上也導入了一家戰略的軟包供應商，在 G3 和 P7 上都實現了雙供。在這里倒逼決策者的主要因素是成本、能量密度（補貼系數）還有電池能能（代表車輛的里程和與之對應的車型競爭力）。

　　圖 3 2019 和 2020 年 G3 的電池系統對比

　　而在 P7 上則從 148mm 的電芯切換到 220mm 的電芯，但是為了考慮到轎車的設計，電芯的高度從 103mm 降低到 84.5mm，也就是 PPE 的設計目標規格。

　　圖 4 P7 的電池專利示意圖

　　小結：我覺得小鵬汽車的技術轉向，在一段時間里面承受了很大的壓力，當時車主在舉著旗子是很難受的事情，但是切換過后整體的 G3 的競爭力跟上了 2020 年整體進步的節奏，有時候路是必須要去選的，到 P7 這點能把能耗降低，電池系統變化帶來的設計紅利功不可沒。