自動駕駛會影響動力總成的生命周期，工程師可能會因此陷入一個兩難的境地。

　　就自動駕駛汽車而言，人們關注的更多是安全性和駕駛舒適度，有關自動駕駛對動力總成架構的影響，則很少有人提到。

　　隨著人類駕駛員從各類駕駛任務中解放出來，發動機、傳動系統和變速箱會出現怎樣的變化？

　　FEV（Forced Evolutionary Virus，世界三大權威內燃機研發機構之一）北美首席技術官Dean Tomazic給出了自己的答案，他表示，這要看車輛是只有自動駕駛模式，還是可以在手動駕駛和自動駕駛之間切換。

　　自動駕駛對動力總成的影響表現在諸多方面。

　　自動還是手動？

　　根據國際自動機工程師學會（SAE）最新修訂的自動駕駛分級標準，L5級自動駕駛汽車指的是那些無需駕駛員干預，可以自主完成駕駛操作的車輛。未來，這些車輛主要會出現在共享出行領域，或是滿足個人出行需求。

　　這類情況下，多數人會在乘車過程中進行辦公、瀏覽網頁或是單純地娛樂放松。因此，人們考慮更多的是舒適度，對車的性能（諸如加速和制動）則沒有太高的要求。

　　“與當前的車輛不同，僅有自動駕駛模式的汽車在動力總成上的需求會簡化很多。” Tomazic 表示，“對于一輛只能自動駕駛的電動車來說，150kWh的電機就已經夠用了，提高到300kWh意義何在？”

　　但在L4或是更低級別的自動駕駛汽車上，情況就不一樣了。這類車可以在手動和自動駕駛之間切換。一般而言，那些希望將主動權掌握在自己手中的人會偏向于購買這樣的車型。

　　“想想，有這么一輛車，工作日能載著你去上班，而不影響你喝咖啡或是接收郵件；周末時，你可以開著它去郊區游玩。”Tomazic說道，“從駕駛動態上來講，這些要求有著本質的區別；上班時，你想要舒適的體驗，不希望把咖啡弄灑；而當你出去兜風時，你可能更需要的是駕駛樂趣。”

　　習慣于自動駕駛模式的消費者對動力總成可能沒有太高的需求。

　　動力總成壽命會增加？

　　自動駕駛會影響動力總成的生命周期，工程師可能會因此陷入一個兩難的境地。

　　多數情況下，因為按需移動出行服務的普及，自動駕駛汽車將會比傳統汽車得到更好的利用。隨著苛刻的駕駛環境消失，動力總成的養護成本會下降，行駛里程也會上升。

　　一座城市里面，會有成百上千的自動駕駛車輛提供共享出行服務，這些車可能會一周7天、24小時不間斷地工作。這與當下人類駕駛員手動駕駛的情況截然不同。

　　在當下的出租車行業中，疲勞駕駛非常普遍。據報道，曾有Uber司機為了掙錢，每天工作達20小時。出于道路安全考慮，2016年5月，美國紐約政府提議將出租車司機的上班時間調至12小時以下。而在歐洲，專職駕駛員每駕車兩小時必須休息至少15分鐘。

　　自動駕駛汽車則不會存在這樣的煩惱，只要不出現故障，車輛完全可以24小時不間斷運營。“隨著城市被自動駕駛和共享汽車覆蓋，汽車零部件承受的壓力也會隨之降低。”Tomazic表示，“加速、扭矩等關系著乘車的舒適度，在辦公或是娛樂時，為免受外界干擾，一般人對動力總成的要求可能并沒有那么激進。”

　　確實，消費者需求的下降很可能會延長發動機、傳動系統以及其他關聯組件的生命周期。但是，這并不意味著車輛可以行駛10年后再進行維修或是更換，Tomazic補充道。

　　比如，Uber規定，其車輛要想在紐約運營的話，出廠日期不能早于2010年，而在不遠的將來，這些車輛可能會需要更加頻繁的更新。為保證服務質量，Tomazic建議將共享出行車輛的最長使用年限設為4年，達到規定年限后，運營公司需對車輛動力總成進行及時的升級或更換。

　　有時，消費者會更看重駕駛樂趣。

　　內燃機時代的終結？

　　2017年7月，美國市場研究機構Navigant Research首席研究分析師麗莎·杰拉姆（Lisa Jerram）曾指出，自動駕駛移動出行服務的普及可能會促使車輛動力總成向電動化轉變。對此，Tomazic則不太認同。在他看來，自動駕駛并不意味著燃油車時代的終結，那些L4或是更低級別的自動駕駛車輛完全有可能繼續使用傳統內燃機。

　　“并非只有電動車會擁有自動駕駛能力，內燃機也會是多種動力形式中的一種。”比如，鄉下的人進城可能會使用自動駕駛模式。但也有人想要從城里到鄉下去。Tomazic 強調道：“這些司機的需求可能會受到電動車續航里程的限制，因此內燃機就有了用武之地。”

　　至于自動駕駛燃料電池車，當下很多地區的基礎設施并不完善。“對于開發具備自動駕駛功能的燃料電池車，OEM廠商可能并沒有那么高的意愿。”他說道，“目前的燃料電池車非常小眾，即便到2035年其銷量可能也只會有1%。因此在接下來十年內，我并不認為他們會成為主流。”

　　總而言之，自動駕駛的路上，動力問題并沒有單一的解決方案。動力總成的架構取決于多方面因素，傳統內燃機和電動機都會成為其中的一份子。