在本屆廣州車展上，大眾在新能源車領域非常高調，大眾的I.D．電動概念車在國內首發，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼在接受記者采訪時也表示，大眾新能源汽車要覆蓋所有級別的細分市場，目前正在進軍此前未涉及的新能源細分市場。但實際上，包括數據在內的現實顯示，大眾等傳統車企在新能源汽車領域已經落后。
針對大眾等傳統優勢車企的落后與追趕，記者專訪了同濟大學汽車學院院長張立軍，張立軍分析了目前全球車企在純電動、插電式和混合動力等新能源車技術上的格局之變，張立軍直言，由于多種因素，日本車企已實現新能源車技術全覆蓋，“柴油門”事件正迫使大眾加速摒棄原來技術路線。
日系全面領跑
“關于未來的新能源汽車發展，我們的規劃是要將新能源汽車覆蓋所有級別的細分市場，我們目前正在進軍此前未涉及的新能源細分市場。”海茲曼說，他舉例，在SUV市場，大眾將會提供插電式汽車及純電動汽車。“我們希望在中國市場逐步推出更多的新能源車，車型涵蓋各條產品線。”
在海茲曼看來，目前中國市場對新能源車的需求增長比較快，但市場基數相對比較小。通過大眾汽車集團旗下所有品牌與多年科研力量的積淀，大眾汽車可以在未來推出全產品線的純電動車型，從而成為電動汽車領域的先驅。
然而，數據卻是有幾分殘酷。據蓋世汽車的統計數據，2016年上半年全球電動車銷量排行中，按車企銷量排的前十名依次是：比亞迪、特斯拉、日產、寶馬、三菱、大眾、雷諾、北汽、雪佛蘭、福特。而按車型銷量排的前十名則依次是：日產Leaf、特斯拉ModelS、比亞迪唐、三菱歐藍德PHEV、雷諾ZOE、雪佛蘭沃藍達、北汽E系列EV、比亞迪秦、寶馬i3、比亞迪e6。
而在大眾的老家歐洲，據電車匯的統計數據，截至2016年5月底，隨著德國企業強推插電式混合動力車型，如今歐洲的純電動&插電式車輛的推廣比例已趨近1：1。不過，目前在歐洲市場占有率第一的插電式車輛并非本土生產。日企三菱歐藍德以13.1%的市場占有率高居歐洲插電式車型榜首。大眾高爾夫GTE以6.3%排第二。其后依次是沃爾沃XC90的5.7%、奧迪A3插電式的4.8%、大眾帕薩特GTE的3.4%、寶馬X5的3.4%、奔馳C350e的2.7%。
純電動方面，歐洲市場占有率第一的車輛也非本土生產。日產聆風以13.1%的市占率高居榜首。緊隨其后的是雷諾ZOE的11.9%、特斯拉Model S的7.2%、大眾e-Golf的4.7%、寶馬i3純電動的3.3%。
日車企技術全覆蓋
“本田和豐田的燃料電池、豐田的混合動力、尼桑和日產聆風的純電動，日本車企可以說實現了全覆蓋。”張立軍說。
對于純電動、插電式、混合動力等不同流派的新能源汽車技術，張立軍分析說，從汽車企業角度來看，企業關心的就是用戶接受程度和市場占有率，它要做什么樣的技術選擇，和它的品牌戰略、技術儲備和資源可獲得性關聯。而從用戶的角度，新能源汽車消費者們關注的是產品可獲得性，考慮的是能否彰顯個人的社會地位和節能因素等，另外從使用的角度要可靠、方便。“可以說，站在不同的視角來看待，就會產生不同的技術和產品的選擇。”
張立軍表示，從學者角度來看，其實，混合動力、純電動還有插電式汽車，都可以看作是電動汽車。純電動有一個車載的比較大的電池、混合動力既有內燃機又有車載電池，插電式介于它們兩個之間。
現在風頭正健的特斯拉就是純電動車，純電動車的行駛里程比較短，一般而言達到150公里左右就是比較高的水準了，它需要外部充電，解決不斷延長行駛距離的問題，特斯拉之所以一次充電可以跑超過150公里是因為它裝了很多電池，而這么做帶來的問題就是車輛價格的相對昂貴。
張立軍介紹，混合動力汽車裝了油箱，而它裝的電池則很小，由此它沒有旅程焦慮的問題，而且它這個電池是利用車載的發電機進行充電的，因此它也不需要外部充電裝置的技術支持，所以混合動力的汽車就可完全依賴原來的加油站的基礎設施。“混合動力車有一定的節約率，當然也有一定的排放，純電動車相比則沒有排放。但是它需要充電樁這一基礎設施。”
而插電式是介于上述兩者之間的，把帶來巨大成本壓力的大電池變小一些，但比混合動力用的電池要大一點，車上有一個內燃機，電池可以外部充電，它帶來的好處是在跑短途如五六十公里的情況下，用電池就夠了，在城市里特別適用，上下班，不用擔心沒電，沒電可以切換到汽油模式。“盡管插電式也需要電池充電，但它在目前國家政策扶持下，能拿到補貼把電池成本覆蓋掉，這也就是你看到插電式這么風靡的原因。”張立軍說。
對于飽受爭議的混合動力技術，張立軍有自己的看法，他介紹，以豐田為代表的日本車企在混合動力方面的領先是有其歷史的原因，混合動力技術的產生和發展可追溯到上世紀90年代末，日本車企參加了美國搞的未來汽車戰略，當時號稱要把汽車的百公里油耗降到三升以下，指的是內燃機車，最終沒能做出來。但日本車企積極地參與了這個大項目，也把他們早期的混合動力的車做出來了，而且此后日企進行了嚴密的專利封鎖。
“實際上，后期不管是歐洲也好，還是美國也好，不是不想搞混合動力，而是這個專利被日本人進行了封鎖，歐美企業沒辦法切入進去。”張立軍說，混合動力跟原來汽車工業的相容性是非常好的，但由于日本人先行了一步，有技術領先、專利保護和市場領先的明顯優勢，后來者才會走其他路線。張立軍還指出，目前各方的銷量數據統計里都習慣不把混合動力車的銷量納入，其實豐田等的混合動力車銷量是很多的。
大眾方向轉變
張立軍表示，以大眾為代表的歐洲車企在上世紀末和本世紀初的時候，它們不是不發展節能環保的汽車技術，而是它們發展的重心落在了柴油車，以柴油和高效內燃機為主要重點。但是，柴油車后來在美國出了大眾“柴油門”事件，“柴油門”給大眾帶來了很大打擊，此前有報道稱因“柴油門”導致巨額賠償，大眾將大幅裁員3萬人。
“實際上，‘柴油門’從另外的角度也折射出想要通過內燃機的技術革新來實現滿足全球更嚴格的碳素排放標準，同時實現環境友好的道路是走不通的。”張立軍直言。他表示，大眾此前之所以要對實際的技術水平做隱瞞和掩蓋，就是因為技術達不到，“柴油門”事件出來以后加速了大眾摒棄原來內燃機改良的路線，更快地往電動化新能源車技術方向發展。
“我認為大眾的柴油技術肯定是走不通的。”張立軍進一步指出，從技術路線上，大眾柴油相關節能環保技術的原理就決定了必然是走入一條死胡同，因為這種革新肯定不能避免二氧化碳的排放，雖然，內燃機技術也在進步，也在提高效率，但它相對于其他技術的效率還是要低約40%，這是原理決定的。
“我有一個基本的觀點，就是現在從全球來看，新能源汽車做得最好的，做得最齊全的還是日本。”張立軍對表示，在純電動、插電式、混合動力還有燃料電池方面，日本車企總體上領先得比較多，不管是技術水平，還是產品的齊全度，甚至是市場的占有率，日本車企都是走在前面的。
張立軍對記者以“龜兔賽跑”比喻說，日本車企不是“愛睡覺的兔子”，它們一直在往前跑，日本自始至終在電子電控等方面處于先進地位，現在來看，日企在電池方面實力也非常強，大眾等車企想追趕日方是挺難的。雖然，德國企業在機電這塊基礎也不錯，但在電源電池等方面還有差距。“在這方面，大眾和寶馬等德企都不算領先。”
張立軍指出，在中國，大眾目前領先的是傳統車，傳統車的銷量大但不代表其技術先進，而且同時我們也要關注新能源發展背景下車企的利潤，舉例來講，比亞迪的新能源汽車去年有6萬輛的產量，但考慮到有國家和地方的補貼等因素，其6萬輛車的利潤差不多相當于60萬輛傳統車的利潤。
張立軍還指出，中國新能源車企相關車型銷量喜人，但要清醒地看到，國內車企有補貼等政策扶持的因素，并且在技術上雖然比亞迪等車企也在努力，但還有較大差距。
對新能源汽車技術未來的發展，張立軍表示，以大眾為代表的傳統車企發力追趕值得關注，但日企的優勢還會保持一段時間。值得注意的是，日本對新能源車技術有頂層設計，這也和日本的國情有關，日本是一個資源缺乏的國家，日本車企在節能方面的理念和設計一直非常不錯，值得其他國家的車企學習。
“日本的汽車企業有自己的戰略而且長期堅持。”對張立軍的看法和分析，中國汽車工程學會副秘書長侯福深表達了贊同。在侯福深看來，以日產等為代表的日本車企在新能源車領域領先大眾等其他傳統車企不是偶然的，日本企業確實起步比較早，并且在頂層設計和長期技術研發方面都做得比較好。“像日產在量產純電動汽車之前做了幾十年的技術儲備和研發，而且人家長期堅持了。”